Hidrovía: todos los detalles técnicos de la preadjudicación que dejó a Jan De Nul al frente de la Vía Navegable Troncal

Buenos Aires, 4 junio (NA) – La Comisión Evaluadora de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025 recomendó la preadjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) al consorcio integrado por Jan De Nul NV y Servimagnus S.A., luego de un proceso que atravesó tres etapas de evaluación y en el que la definición final se produjo por la valoración técnica de las ofertas, ya que las dos empresas finalistas presentaron exactamente la misma propuesta económica.

El dictamen de preadjudicación, emitido el 3 de junio por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), reconstruye en detalle el proceso de evaluación y expone los fundamentos que llevaron a ubicar a Jan De Nul en el primer lugar del orden de mérito.

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La licitación tuvo inicialmente tres participantes: Jan De Nul NV-Servimagnus S.A., Dredging Environmental & Marine Engineering NV (DEME) y DTA Engenharia Ltda.

La oferta de DTA Engenharia fue descartada durante la primera etapa por no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta exigida por el pliego.

De ese modo, la competencia quedó reducida a Jan De Nul y DEME.

La evaluación técnica

La primera etapa estuvo destinada a verificar antecedentes técnicos, experiencia específica, capacidad operativa y antecedentes de balizamiento.

En el caso de DEME, la comisión rechazó parte de los antecedentes presentados para acreditar experiencia en dragado de mantenimiento, volumen mensual dragado, experiencia en vías navegables similares y sistemas de balizamiento.

No obstante, aceptó antecedentes vinculados principalmente a los trabajos realizados en el Canal Martín García y otras obras internacionales de señalización náutica.

Para Jan De Nul, en cambio, fueron aceptados los antecedentes vinculados a la concesión histórica de la Hidrovía entre 1995 y 2021, al contrato de mantenimiento posterior ejecutado para el Estado argentino y a trabajos realizados en el canal de acceso a Guayaquil.

Según el dictamen, la compañía acreditó más de 210 millones de metros cúbicos dragados en obras consideradas válidas para la evaluación técnica.

Además, la comisión consideró válidos los antecedentes del representante técnico de la firma y la experiencia en sistemas de balizamiento, donde acreditó la administración de 1.119 señales náuticas. La diferencia quedó reflejada en la segunda etapa del proceso.

Jan De Nul obtuvo una puntuación total de 66,20 puntos, mientras que DEME alcanzó 42,14 puntos. Esa brecha terminó siendo decisiva para el resultado final.

El empate económico

La apertura de las ofertas económicas produjo uno de los aspectos más llamativos de toda la licitación.

Las dos empresas presentaron exactamente los mismos valores tarifarios para las tres etapas previstas en el contrato.

• Para la Etapa 0 cotizaron una tarifa de USD 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN).
• Para la Etapa 1 propusieron USD 4,65 por TRN.
• Y para la Etapa 2 ofertaron USD 5,78 por TRN.

Los tres valores coincidieron con las tarifas mínimas previstas por el pliego.

Por esa razón, ambas ofertas obtuvieron el puntaje máximo posible para el componente económico, equivalente a 120 puntos.

El informe financiero

Ante el empate tarifario, la comisión analizó en profundidad los Planes Económico Financieros presentados por los oferentes.

Respecto de Jan De Nul-Servimagnus, el informe técnico señala ingresos proyectados por USD 15.660 millones durante los 25 años de concesión, un valor superior al modelo de referencia elaborado por el Estado.

El oferente proyectó ingresos promedio anuales de USD 626,4 millones y un crecimiento acumulado del tráfico internacional de 38,1%, del tráfico de cabotaje de 28,2% y del tramo Santa Fe al Norte de 52,4%.

Los técnicos detectaron una posible inconsistencia en la evolución del tráfico proyectado entre el primer y segundo año de concesión, aunque aclararon que no resultó posible determinar si obedecía a variables adicionales consideradas por la empresa o a una inconsistencia del modelo.

También analizaron la estructura de costos.

El plan prevé USD 7.503 millones para dragado de mantenimiento y USD 923 millones para balizamiento durante toda la concesión.

Según el informe, los costos de dragado resultan superiores a los contemplados en el modelo de referencia debido a mayores volúmenes de material a extraer, especialmente en años donde la empresa prevé intervenciones extraordinarias en el canal Emilio Mitre y eventos asociados al fenómeno climático El Niño.

La Dirección de Infraestructura y Desarrollo Portuario consideró que esos volúmenes resultan consistentes con la memoria técnica presentada por la compañía.

En materia de balizamiento, el oferente proyectó costos un 19% inferiores al modelo de referencia oficial.

El análisis económico concluyó que el proyecto presentado por Jan De Nul arrojaría un EBITDA de USD 5.488 millones y un resultado final acumulado después de impuestos de USD 3.011 millones durante los 25 años de concesión.

El respaldo de los usuarios

Mientras avanzaba la etapa final del procedimiento, las principales entidades usuarias de la Vía Navegable Troncal difundieron un comunicado conjunto en respaldo al cierre del proceso.

El documento fue firmado por la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA-CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Unión Industrial Argentina, el Centro de Navegación y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.

Las entidades sostuvieron que, a 31 años de la última licitación, resultaba necesario avanzar hacia un nuevo período de concesión destinado a mejorar la competitividad del comercio exterior argentino.

Además, destacaron las instancias de participación e intercambio desarrolladas durante el procedimiento y reclamaron avanzar con rapidez hacia la adjudicación definitiva para iniciar una nueva etapa de operación, inversión y mejora continua del sistema.

Con la preadjudicación ya emitida, el proceso ingresa ahora en su tramo final, previo a la decisión administrativa que deberá resolver la adjudicación definitiva de la principal infraestructura logística utilizada por las exportaciones argentinas.__IP__

La nota está construida únicamente con datos contenidos en el dictamen de preadjudicación y en el comunicado de las entidades usuarias.

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